動力鋰電池行業(yè)研究及展望-瑞達國際集團

　　動力鋰電池行業(yè)研究及展望

　　一、行業(yè)概況

　　隨著下游新能源汽車行業(yè)的高速發(fā)展，動力鋰電池裝機量大幅增長;同時，由于補貼政策對新能源汽車續(xù)航里程和電池能量密度要求的不斷升，三元鋰電池逐漸成為市場主流。

　　鋰電池是一種二次化學電池(充電化學電池)，具有能量密度高、工作電壓高、重量輕、體積小、自放電小、無記憶效應、循環(huán)壽命長、充電快速等優(yōu)勢，同時由于不含鉛、鎘等重金屬，無污染、不含毒性材料，被稱為綠色新能源產(chǎn)品，是當前最符合新能源應用發(fā)展趨勢的儲能技術。

　　鋰電池主要由五部分構成，即正極材料、負極材料、電解液、隔膜和包裝材料。正極材料為電池提供鋰離子，占電池成本的30%左右，其性能直接決定了鋰電池容量上限，是產(chǎn)業(yè)鏈的核心部分。鋰電池正極材料主要分為磷酸鐵鋰、三元鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰、鈦酸鋰等，其中三元鋰包括鎳鈷錳酸鋰NCM和鎳鈷鋁酸鋰NCA兩大類，隨著鎳占比的提升，正極材料能量密度也相應升高。我國動力電池主要采用磷酸鐵鋰和三元鋰兩種正極材料，磷酸鐵鋰安全性高，能量密度相對較低，被廣泛應用在新能源客車和專用車領域，三元電池能量密度高，被用在乘用車和專用車領域。隨著電池能量密度和續(xù)航里程要求的不斷提升，三元材料的滲透率在快速增長。

　　近年來，基于解決環(huán)境污染和能源危機問題，新能源汽車得到了快速發(fā)展，而新能源汽車的關鍵在動力鋰電池;隨著新能源汽車呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢，2017年鋰電池在動力電池領域的應用首次超過消費電池，成為鋰電池需求增長的最主要因素。具體來看，在新能源汽車市場迅速升溫的推動下，2014年中國動力鋰電池裝機量同比增長368.35%，達到了3.70GWh。隨著新能源汽車不斷放量，國內動力鋰電池需求隨之快速增長，但增速有所放緩。2017年，在新能源汽車補貼退坡、車型公告目錄重審等因素影響下，動力鋰電池市場受到一定程度的影響，但總體來看依舊實現(xiàn)了較高增長。2017年動力鋰電池裝機量為36.20GWh，同比增長29.29%。2018年1~9月，動力鋰電池裝機量為28.78GWh，同比增長約94%，在歷經(jīng)補貼政策調整后，行業(yè)繼續(xù)保持高速發(fā)展態(tài)勢。隨著國家政策的逐漸落地，以及未來鋰電池生產(chǎn)技術提升、成本下降、新能源汽車及配套設施的普及度提高等，未來幾年新能源汽車的動力電池需求仍將保持增長。

　　電池類型方面，目前國內動力鋰電池類型主要為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。2016年磷酸鐵鋰電池的裝機量占比為72.24%，三元鋰電池的裝機量占比為22.25%;2017年受政策影響，三元鋰電池的裝機量占比大幅增長至44.01%，磷酸鐵鋰電池裝機量占比下降至49.30%;2018年1~9月，三元鋰電池的裝機量占比進一步上升至57.60%。由于磷酸鐵鋰電池的能量密度上限不高，將會制約磷酸鐵鋰電池發(fā)展，三元材料有著更高的比容量和平均電壓，能夠進一步提高電池的能量密度。就目前的技術而言，只有三元電池可以滿足2020年能量密度達到260Wh/kg的要求，所以三元電池技術路線是目前最優(yōu)的選擇，電池企業(yè)將繼續(xù)加大對三元電池的布局。

　　價格方面，近年來國內動力鋰電池價格呈下降趨勢。根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所GGII數(shù)據(jù)顯示，2017年底動力鋰電池價格較2017年初下滑20~25%，其中磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh，三元動力電池組價格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。一方面是行業(yè)內新增產(chǎn)能逐漸釋放，競爭加劇，導致鋰電池價格下降;另一方面，受新能源汽車補貼快速退坡影響，下游整車企業(yè)要求動力鋰電池企業(yè)大幅降價。2018年以來，上游原材料價格大幅下降，動力鋰電池價格仍有下滑空間。

　　二、上游供給

　　2017年以來上游原材料價格波動較大，對動力鋰電池企業(yè)的成本控制帶來一定挑戰(zhàn)。

　　鋰電池的前段資源主要為碳酸鋰和鈷。

　　根據(jù)美國地質調查局(USGS)數(shù)據(jù)，目前全球鋰礦儲量約1400萬噸，主要集中在智利、中國、阿根廷和澳大利亞，其中智利儲量占比過半，中國鋰礦儲量約占全球儲量的22.10%，國內鋰礦儲量較大，不易受國際資源環(huán)境影響，但我國鋰礦資源主要集中在西北地區(qū)及青藏高原，開采難度大且容易對自然環(huán)境構成破壞。從碳酸鋰價格來看，近年來由于新能源汽車產(chǎn)能的迅速擴張，中國境內碳酸鋰生產(chǎn)總體上呈現(xiàn)供不應求的特征，2017年碳酸鋰的價格呈增長趨勢，其中2017年8月碳酸鋰價格有一波較大幅度的上漲，主要系前期新能源汽車騙補消息被逐步消化，新能源汽車銷量同比大幅增長，需求的大幅上升使碳酸鋰供需短期內出現(xiàn)一定失衡所致。進入2018年以來碳酸鋰價格呈現(xiàn)持續(xù)下跌走勢，主要原因在于2017年年底經(jīng)歷了大幅擴產(chǎn)增量，下游動力電池企業(yè)庫存達到高位，步入減庫存階段，下游需求對價格起不到支撐作用。4月份開始碳酸鋰價格持續(xù)下跌，主要系青海地區(qū)工業(yè)級碳酸鋰供應過剩，拖累電池級碳酸鋰價格一路下行;同時由于對電池能量密度的高要求，高鎳三元材料市場需求較去年不斷提升，碳酸鋰需求有被氫氧化鋰替代的趨勢。

　　全球鈷礦資源分布集中，近一半資源都分布在剛果(金)。據(jù)USGS統(tǒng)計，2015年全球鈷資源儲量總計716萬噸，剛果(金)儲量340萬噸，澳大利亞110萬噸，古巴50萬噸。中國儲量僅有8萬噸，僅占全球鈷礦資源的1%左右。自2016下半年起，剛果(金)政治局勢出現(xiàn)動蕩，導致鈷礦產(chǎn)量增長停滯。剛果(金)在2018年3月頒布了新礦法，增加了礦稅、礦產(chǎn)開發(fā)的國有成分，提升了采礦成本，上游的不確定性增強。隨后鈷價逐漸步入持續(xù)下行通道，9月底電解鈷市場均價在49萬元/噸左右，且仍呈下跌趨勢，主要原因為受上游產(chǎn)量不斷攀升的影響，鈷的供給逐漸寬松;且價格處于下行通道，導致下滑周期中下游消極補庫存。

　　正極材料方面，2017年全國鋰電池正極材料產(chǎn)量32.3萬噸，同比增長49.54%。其中，磷酸鐵鋰產(chǎn)量10.1萬噸，同比增長36.49%;三元材料產(chǎn)量12.6萬噸，同比增長93.85%。隨著動力鋰電池產(chǎn)量規(guī)模的增長，正極材料產(chǎn)量均同比有所增長。2017年4月，工信部發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求動力電池單體比能量達到300Wh/kg，系統(tǒng)比能量達到260Wh/kg。基于磷酸鐵鋰的動力電池能量密度很難滿足此要求，三元材料已成為確定性趨勢。2017年三元材料的產(chǎn)量大幅增長，超過磷酸鐵鋰產(chǎn)量，占據(jù)市場第一。

　　從價格上看，近年來磷酸鐵鋰價格呈下降趨勢，主要系下游需求不足，以及產(chǎn)能過剩所致。三元材料受政策因素利好，以及原材料價格上漲影響，價格自2017年4起大幅增長，2018年5月達高位后回落，主要系跟隨鋰、鈷原材料價格下行所致。

　　其他主要原材料方面，負極材料主要為石墨，受成本端支撐價格保持穩(wěn)定;隔膜及電解液原材料六氟磷酸鋰價格整體呈下降趨勢，其中隔膜價格在2018年3月以后有較為明顯的下降，主要系下游新能源汽車補貼退坡及隔膜供給增加所致;六氟磷酸鋰價格大幅下降，主要系新增產(chǎn)能大幅增長導致市場競爭日益激烈所致。

　　三、下游需求

　　新能源汽車仍保持高速增長，為動力鋰電池發(fā)展提供良好支撐

　　新能源汽車作為動力鋰電池的重要應用領域，其行業(yè)發(fā)展對鋰電池行業(yè)有較大的影響。隨著全球能源危機和環(huán)境污染問題日益突出，節(jié)能、環(huán)保有關行業(yè)的發(fā)展被高度重視，發(fā)展新能源汽車已經(jīng)在全球范圍內形成共識。不僅各國政府先后公布了禁售燃油車的時間計劃，各大整車企業(yè)也陸續(xù)發(fā)布新能源汽車戰(zhàn)略。2012年以來，中國新能源汽車產(chǎn)銷量上升趨勢明顯，以2015年為最大的產(chǎn)銷增速，在增量供應增加的影響下，2016年后行業(yè)趨于平穩(wěn)上升發(fā)展。2017年我國新能源汽車的產(chǎn)銷規(guī)模分別為79.4萬輛和77.7萬輛，增速均超過50%。2018年1~9月，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模分別為73.5萬輛和72.1萬輛，分別同比增長73%和81%。新能源汽車的大幅增長帶動了動力鋰電池行業(yè)的快速發(fā)展。

　　四、競爭格局

　　行業(yè)集中度快速提升，寡頭競爭格局正在形成

　　隨著國家對于新能源汽車補貼的退坡，以及對于獲得補貼所要達到的技術要求的提高，部分技術落后或成本較高的電池企業(yè)已經(jīng)逐漸被市場淘汰，行業(yè)集中度不斷提升。目前國內動力鋰電池市場已經(jīng)形成三個梯隊：2017年寧德時代(CATL)超過比亞迪成為國內動力鋰電池的行業(yè)龍頭，比亞迪正在由自給自足模式轉變?yōu)橄蚱渌嚻髽I(yè)供貨的模式，以上兩家企業(yè)構成了行業(yè)“第一梯隊”;“第二梯隊”由國軒高科、孚能、力神、比克等企業(yè)構成，是行業(yè)的重要參與者;“第三梯隊”則由其他企業(yè)構成，這類企業(yè)在行業(yè)激烈的競爭中，面臨優(yōu)勝劣汰的壓力。

　　從市場份額來看，2017年排名前十的動力鋰電池企業(yè)裝機量合計占比為72.35%，其中寧德時代裝機量占比為28.70%，比亞迪裝機量占比為14.98%，兩家合計占比為43.68%;2018年1~9月裝機量排名前十的占比合計為87.07%，其中寧德時代裝機量占比擴大至41.10%，比亞迪裝機量占比為23.86%，兩家合計占比已達64.96%，市場集中度大幅提高。同時，動力鋰電池行業(yè)的競爭還在不斷加劇，龍頭企業(yè)正在通過技術升級、建立合資公司等方式深度綁定整車企業(yè)，擴大訂單和市場份額。在國內純電動汽車最重要的銷售市場北上廣深這四座一線城市里，除了比亞迪總部所在地深圳之外，寧德時代與其他三座城市當?shù)貜妱菡嚻髽I(yè)(譬如北汽、上汽、廣汽)皆實現(xiàn)了深度合作，搶到了相當大的市場份額，進一步推動了其市場占有率的增長。行業(yè)寡頭競爭的格局正在形成，其他市場參與者的生存空間不斷被壓縮。

　　五、行業(yè)關注

　　結構性產(chǎn)能過剩

　　由于新能源汽車行業(yè)的快速增長，各大鋰電池生產(chǎn)商均加大了對于動力鋰電池的產(chǎn)能布局，導致其產(chǎn)能增速持續(xù)高于新能源汽車銷量增速。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院對國內動力鋰電池企業(yè)產(chǎn)能的匯總，到2017年底動力鋰電池名義產(chǎn)能超過了170GWh，總體產(chǎn)能利用率卻不到40%。但動力鋰電池市場的產(chǎn)能過剩是一種供應緊張與產(chǎn)能過剩并存的結構性過剩，三元鋰電池的崛起與其他鋰電池的沒落，讓磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈦酸鋰電池等產(chǎn)能浪費，導致高端產(chǎn)能供應不足，而低端產(chǎn)能卻訂貨不足。

　　下游回款壓力加大

　　動力鋰電池企業(yè)通常給予下游車企30~90天的賬期，2016年以來受新能源汽車補貼政策調整影響，下游整車廠商現(xiàn)金流暫時性趨緊，付款有所延，使得動力鋰電池企業(yè)回款壓力加大。通常來講，電池企業(yè)和整車企業(yè)之間采用“3-6-1”的賬期模式，在簽訂合同后先預付10%-30%的預付款，貨到后2-3個月內支付50%-60%的貨款，剩余約10%的貨款作為質保金在交貨后12個月內支付，而絕大多數(shù)情況下到期款都會延后支付。目前，鋰電池行業(yè)的整體應收賬款周轉天數(shù)超過4個月，對動力鋰電池企業(yè)的現(xiàn)金流產(chǎn)生一定影響。

　　鋰電池報廢回收難題

　　據(jù)行業(yè)相關數(shù)據(jù)顯示，隨著新能源汽車行業(yè)的迅速發(fā)展，至2020年我國動力鋰電池報廢量將達32.2GWh，約50萬噸;至2023年，報廢量將達到101GWh，約116萬噸。但目前國內在電池回收方面，還存在諸多難點。首先，電池企業(yè)的技術標準尚未統(tǒng)一，動力電池種類不盡相同，是電池回收企業(yè)在回收拆解過程中面臨的主要困難，檢測難度較大，增加了再次使用的危險性。其次，國內在動力電池回收技術上還不夠全面，回收成本比較大，投入產(chǎn)出比較低，回收價值偏弱。此外，一些無資質企業(yè)對廢舊電池進行回收后，通過不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強，上述不合格的回收企業(yè)開始被陸續(xù)關閉，這使得電池的回收渠道有所收窄。

　　六、行業(yè)政策

　　動力鋰電池是新能源汽車的核心部件，國家為加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進程，頒布了一系列相關政策性文件，大力支持我國新能源汽車及動力鋰電池行業(yè)的健康快速發(fā)展。

　　重點發(fā)展新能源電池產(chǎn)業(yè)

　　工信部、發(fā)改委、科技部、財政部于2017年3月印發(fā)《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》的通知，提出分三個階段推進我國動力電池發(fā)展：2018年，提升現(xiàn)有產(chǎn)品性價比，保障高品質電池供應;2020年，基于現(xiàn)有技術改進的新一代鋰離子動力電池實現(xiàn)大規(guī)模應用;2025年，采用新化學原理的新體系電池力爭實現(xiàn)技術變革和開發(fā)測試。

　　工信部、發(fā)改委、科技部于2017年4月印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，提出以新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車為突破口，加速跨界融合，構建新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)，帶動產(chǎn)業(yè)轉型升級，實現(xiàn)由大到強發(fā)展。到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300Wh/Kg，系統(tǒng)比能量達到260Wh/Kg。到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上。

　　提高生產(chǎn)規(guī)模門檻

　　2015年發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》、《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》從政策層面對動力電池的生產(chǎn)規(guī)模提出要求，2016年11月發(fā)布的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(征求意見稿)進一步對生產(chǎn)規(guī)模提出更高的要求：鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時;系統(tǒng)企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80000套或40億瓦時;生產(chǎn)多種類型的動力電池單體企業(yè)、系統(tǒng)企業(yè)，其年產(chǎn)能力需分別滿足上述要求。

　　新能源汽車補貼逐步退坡

　　近年來，國家對新能源汽車的補貼政策呈現(xiàn)補貼額度收緊，補貼門檻逐漸提高的趨勢。目前我國現(xiàn)行的新能源汽車補貼政策為2018年2月頒布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，根據(jù)成本變化等情況，調整優(yōu)化新能源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。隨著補貼政策的進一步調整，電池系統(tǒng)能量密度成為補貼高低的核心調整系數(shù)，同時提高并動態(tài)調整推薦車型目錄門檻，有助于將動力電池向綜合性能更優(yōu)異的產(chǎn)品引導，淘汰劣質產(chǎn)能，加速電池行業(yè)整合，從而有利于具有較強資金和技術實力的行業(yè)龍頭企業(yè)的發(fā)展。

　　雙積分政策正式發(fā)布

　　2017年9月，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，辦法自2018年4月1日起施行，新能源積分要求從2019年1月1日起執(zhí)行。該政策對汽車制造商的油耗積分和新能源積分將實行并行管理，汽車制造商在發(fā)展節(jié)能汽車降低燃油消耗的同時，還可通過生產(chǎn)足夠數(shù)量的新能源汽車滿足相應的新能源積分要求。辦法對傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進口量達3萬輛以上的企業(yè)，要求2019和2020年度新能源汽車積分比例分別達到10%、12%。隨著補貼政策逐步退坡和退出，雙積分辦法將形成促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的市場化的長效發(fā)展機制。新能源汽車產(chǎn)業(yè)將進入市場化、產(chǎn)品驅動發(fā)展的新階段。

　　綜上所述，國家通過提高生產(chǎn)規(guī)模門檻，扶優(yōu)扶強支持動力鋰電池行業(yè)龍頭企業(yè);出臺了穩(wěn)健的補貼政策，促進了近幾年新能源汽車及動力鋰電池行業(yè)的快速發(fā)展。隨著補貼政策逐步退坡和退出，雙積分辦法將形成促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的市場化的長效發(fā)展機制，而動力電池作為新能源汽車的重要組成部分，也將在政策的支持下繼續(xù)保持快速發(fā)展。

　　七、行業(yè)內企業(yè)財務狀況

　　由于動力鋰電池行業(yè)發(fā)債企業(yè)數(shù)量較少，本部分選取了5家上市公司作為樣本進行財務分析。由于比亞迪的鋰電池為其新能源汽車配套生產(chǎn)，外銷收入占比較低，故未將其納入樣本中分析。

　　從資產(chǎn)規(guī)模來看，近年來隨著行業(yè)的快速發(fā)展，樣本企業(yè)的資產(chǎn)總額大幅增長;由于行業(yè)特征，樣本企業(yè)的資產(chǎn)構成中應收類款項和固定資產(chǎn)的占比較大。具體來看，樣本企業(yè)應收類款項大幅增長，一方面是營業(yè)收入有所增長，另一方面是新能源汽車補貼下降導致的下游回款周期延長所致;近年來行業(yè)內新增產(chǎn)能較多導致樣本企業(yè)固定資產(chǎn)顯著增長;此外，值得關注的是，樣本企業(yè)的在建工程規(guī)模較大且呈增長趨勢，行業(yè)內的高端產(chǎn)能仍處于擴張階段。

　　從盈利能力來看，近年來樣本企業(yè)的營業(yè)收入均有所增長，利潤總額有所分化，其中寧德時代的利潤總額大幅增長，而堅瑞沃能的利潤總額則出現(xiàn)大幅虧損，主要是受國家新能源產(chǎn)業(yè)政策補貼調整、子公司沃特瑪業(yè)務擴張增速過快、應收賬款回款較慢、資金鏈緊張等綜合因素的影響所致。進入2018年，樣本企業(yè)的營業(yè)利潤率有所下降，主要是因為隨著新能源汽車補貼政策退坡和技術門檻的提高，下游整車廠商逐漸向動力鋰電池企業(yè)傳導成本，壓縮了電池企業(yè)的盈利空間。

　　從現(xiàn)金流狀況來看，除寧德時代以外，其他樣本企業(yè)經(jīng)營活動凈現(xiàn)金流狀況一般，主要系企業(yè)盈利能力下降以及下游回款困難所致。投資活動方面，近年來樣本企業(yè)投資活動均呈凈流出狀態(tài)，與行業(yè)產(chǎn)能快速擴張趨勢相一致?；I資活動方面，由于行業(yè)仍處于發(fā)展階段，目前經(jīng)營活動所產(chǎn)生的現(xiàn)金流無法覆蓋投資支出，企業(yè)融資需求較大，因此籌資活動持續(xù)為凈流入狀態(tài)。

　　從經(jīng)營效率來看，近兩年樣本企業(yè)的經(jīng)營效率整體呈下降趨勢，主要系行業(yè)競爭加劇以及下游回款周期延長所致。此外，規(guī)模大、盈利強的企業(yè)的經(jīng)營效率要明顯優(yōu)于規(guī)模小、盈利弱的企業(yè)。

　　從資產(chǎn)負債率來看，除堅瑞沃能以外，其他樣本企業(yè)的資產(chǎn)負債率水平尚可，且變動幅度不大，堅瑞沃能由于經(jīng)營情況惡化導致資產(chǎn)負債率快速上升。從短期償債能力來看，樣本企業(yè)的流動比率指標較高，但由于流動資產(chǎn)中應收類款項占比大，需考慮回收情況對短期償債能力的影響。從長期償債能力來看，2017年樣本企業(yè)的全部債務/EBITDA均同比有所增長。整體看，動力鋰電池行業(yè)的償債能力趨弱。

　　從發(fā)債企業(yè)來看，截至目前，動力鋰電池行業(yè)存續(xù)債券發(fā)行主體只有一家，為國軒高科，主體長期信用等級為AA。截至2017年底，國軒高科實際擁有產(chǎn)能5.50GWh/年，其中磷酸鐵鋰電池實際產(chǎn)能3.50GWh/年，三元鋰電池實際產(chǎn)能2.00GWh/年，2017年國軒高科的裝機量占比為5.33%，行業(yè)排名第四。財務方面，截至2017年底，國軒高科的資產(chǎn)總額為170.97億元，資產(chǎn)負債率為51.72%，2017年實現(xiàn)營業(yè)收入48.38億元，利潤總額9.94億元。

　　八、行業(yè)展望

　　受政策利好影響，近幾年新能源汽車行業(yè)仍將處于快速發(fā)展階段，給動力鋰電池行業(yè)的未來發(fā)展提供了有力的支撐。同時，行業(yè)內部分化將進一步加劇，即國內市場行業(yè)內處于第一梯隊的寧德時代和比亞迪將憑借資金、技術、成本控制以及產(chǎn)業(yè)鏈完整性等方面的優(yōu)勢繼續(xù)擴大市場份額，在行業(yè)產(chǎn)能已明顯過剩的情況下，中小企業(yè)、低端產(chǎn)能未來將不斷被淘汰。

　　從信用風險角度看，動力鋰電池行業(yè)未來信用風險可能主要來自以下幾個方面：(1)大規(guī)模擴產(chǎn)導致的財務杠桿上升和擴產(chǎn)后產(chǎn)能無法有效消化以及產(chǎn)品價格、毛利率持續(xù)下降所帶來的負面影響;(2)新能源汽車補貼持續(xù)退坡將使整車廠商有更充分的動機壓低動力鋰電池價格、拉長付款周期，進而對動力鋰電池企業(yè)的盈利空間和流動性造成影響;(3)技術路線方向不適應補貼標準變化對動力電池企業(yè)造成的影響。

　　綜合來看，目前我國動力鋰電池行業(yè)的行業(yè)格局已經(jīng)基本確立，大型動力電池企業(yè)在市場競爭中占據(jù)著明顯優(yōu)勢，中小企業(yè)在激烈的市場競爭中面臨著被淘汰的風險。預計2019年我國動力鋰電池行業(yè)整體有望繼續(xù)保持快速發(fā)展，聯(lián)合資信對動力鋰電池行業(yè)的展望為穩(wěn)定。